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未来专车行业只有一家独大吗经济学家说不可

2019/04/11 来源:铁岭信息港

导读

未来专车行业只有一家独大吗?经济学家说:不可能作者:鼎宏来源:新浪科技导语:路透社今天撰文称,虽然很多业内人士认为专车市场终将会赢

未来专车行业只有一家独大吗?经济学家说:不可能

作者:鼎宏来源:新浪科技

导语:路透社今天撰文称,虽然很多业内人士认为专车市场终将会赢家通吃,但经济学家却认为,该行业不具备任何一项赢家通吃的要素,因此竞争将会持续下去。

以下为文章全文:

滴滴出行对Uber中国的收购成为专车行业迄今为止的并购案,而在很多投资者和专业人士看来,这也的确是一场赢家通吃的游戏。

就在滴滴收购Uber中国的当天,Uber董事比尔格里(Bill Gurley)表示,Uber在其他市场的竞争对手很难有机会与这家主导企业争夺份额,就像Uber很难在中国对抗滴滴一样。

纪源资本管理合伙人童士豪表示,继中国市场之后,其他市场的专车行业也将展开整合。纪源资本投资了滴滴和新加坡专车公司Grab。

各地都将出现占据主导地位的市场领头羊。他在收购交易宣布当天如是说。

但路透社对11位经济学家的采访却显示出完全不同的观点:他们认为,由于进入门槛相对较低维护供应
,所以这个行业将面临不断的竞争。

在看待这些公司时,赢家通吃是一种相对狭隘且不够准确的思考方式。 Global Economics Group董事长大卫伊万斯(David Evans)说,他近参与撰写了一本名为《媒人:多元平台的新经济》(Matchmakers: The New Economics of Multisided Platforms)的新书。

另外10位研究专车行业的经济学家也认为,这个不断增长的行业至少还能容纳两家成功的企业,甚至有可能容纳一些规模更小的公司。据瑞士银行估计,专车行业的市场规模达到400亿美元。

以传统眼光来看,一家企业想要控制整个领域,需要具备多项元素。但他们表示,专车行业不具备其中的任何一项元素。例如,可能被一家公司掌控的行业包括:需要投入巨额基础设施建设资金的行业,例如建设基站或铺设管线;需要大量具备专业技能的员工:用户被锁定在一项服务中难以脱离。

相比而言,专车公司的创立成本较低,而他们所依赖的合同工进没有与生俱来的忠诚度,也缺乏专业技能,更何况还有各种各样的免费应用都能在几秒之中内下载完毕。

如果你的朋友不在某个社交络上,你可能就不会尝试这样的服务。伊万斯说,但你并不在乎自己的朋友是否使用某款专车应用。

自从Uber七年前开辟了应需出行市场之后,该领域是否仍向新的参与者开放便成为了一个困扰创业公司和投资者的重要问题。

美国的Lyft、东南亚的Grab、印度的Ola和纽约的Juno等公司都在挑战Uber。Uber对投资者的部分吸引力在于,该公司有可能垄断整个行业,这一点在美国显得尤为突出。

Uber在声明中说:世界各地的专车行业都极具竞争力,创新意识也都很强星力9代游戏代理
。这对乘客来说是件好事。

Uber投资者兼董事格里认为,该公司的竞争对手需要采取不同的战略,才能在Uber占据优势的市场与之对抗例如提供更豪华、更高端的服务。

滴滴、Ola和Grab均未对此置评。

美国富豪卡尔伊坎(Carl Icahn)2015年初向Lyft投资1亿美元时对媒体表示,他认为专车市场足够容纳两家企业。美国风险投资家、Uber投资人克里斯萨卡(Chris Sacca)则在接受彭博电视台采访时回应说:这是一场赢家通吃的游戏。

知情人士透露,Lyft已经聘请一家公司帮其探索并购机会,近还在考虑是否接受多家公司的收购要约。这些报道引发了人们对Lyft是否有能力挑战Uber的担忧血糖试纸品牌

Lyft认为它的确具备这种能力。该公司表示,他们在美国市场的司机在过去一年增长两倍多,达到31.5万人。去年10月到今年5月,该公司的年度毛营收翻了近一番,达到19亿美元但这一数字并没有反映出实际的折扣和Lyft提供的优惠。

根据2015年提供给投资者的资料,Uber拥有150万司机,预计今年全球毛营收达260亿美元。

Lyft总裁兼联合创始人约翰齐默(John Zimmer)表示,该公司去年实现了一项重要成就:其订单等候时间约为3分钟,与Uber持平。乘客几乎都能在3分钟或更短的时间内完成等待。

需要达到相当的规模,才能把等候时间控制在3分钟内。齐默说,他指的是该平台上的司机和乘客数量。一旦达到这样的规模,即使其他人的规模更大也不会造成影响。

塔尔蒙马考(Talmon Marco)表示,纽约的Juno自今年早些时候推出以来已经吸引了1.2万司机,并且已经将曼哈顿的等待时间缩短到3分钟。

这是个非常有地理局限的行业。马考说,你可以在纽约做得很好,但在加州做得很差。但这没有关系。

根据市场研究公司7Park Data的统计,Uber和Ola的印度市场份额在2015年此消彼长,使得二者目前的市场份额均在45%左右。

但对新入行的创业公司来说,由于更加看重市场份额,而非短期利润,所以占据领导地位的企业都在为司机和乘客提供大幅补贴。例如,Uber和Lyft都为司机提供了许多奖励,还为乘客提供了折扣和优惠。

这一领域的一切都是由过量的风投资金造成的。创业公司Via联合创始人兼CEO丹尼尔拉莫特(Daniel Ramot)说,该公司每周在纽约完成月20万订单。

经济学家认为,Lyft大约需要20%的份额便可实现盈利,这样便可通过规模经济降低成本。Lyft和Uber都选择性地发布了市场份额数据,但Lyft坚称,该公司在其规模的20个地区中,绝大多数都拿下了超过20%的市场份额。

北卡罗来纳州立大学经济学家兼反垄断专家史蒂芬马格里斯(Stephen Margolis)说,相比而言,一家电气公司需要庞大的规模才能通过足够高的效率实现盈利。

Manhattan Venture Partners经济学家麦克斯沃尔夫(Max Wolff)相信,竞争之所以会持续下去,主要是因为专车技术不太复杂,司机也没有获得足够让其对一家公司保持忠诚的收入。

他表示,即便Uber占据主导,其他企业仍有发展空间。他们的规模不够大,但仍然可以生存。他们不会因此而苟延残喘。(鼎宏)

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